盛光祖在会上透露，2015年的固定资产投入预计与2014年相当。如此庞大的投资资金来源如何
解决？若是完全依赖中国铁路总公司来筹措显然已不可能。盛光祖坦承“经营压力持续加大”，据
其透露，当前和今后一个时期，铁路建设规模将持续在高位运行，建设负债加重，还本付息压力加
大。
1月29日上午九点，交通部部长杨传堂出席了中国铁路总公司（下简称中铁总）工作会议。“铁
路为稳增长、促改革、调结构做出重要作用。”杨传堂肯定了中铁总过去一年的工作。
在当天会议上，中国铁路总公司总经理盛光祖介绍，2014年铁路建设取得创纪录的成绩，完成
投资8088亿元，新线投产8427公里，创历史最高纪录，目前我国铁路营业里程已达11.2万公里，其
中高铁1.6万公里。
由于发改委尚未完全批复，当天盛光祖未公布新一年的铁路建设计划，只是表示预计2015年的
计划与2014年相当。为给铁路发展营造良好的氛围，盛光祖透露将在今年采取多项内部管理体制、
经营体制和投融资体制改革措施。
据悉，为发挥铁路局的市场主体地位，从今年起，中铁总将建立铁路运输企业盈亏与工资挂钩
机制，与会的铁路代表向记者表示，这一创新的经营机制，是为了充分调动铁路各个层级和全体铁
路干部职工的增收节支积极性。
投资达8088亿
中国铁路总公司有关人士向记者透露，2014年全国铁路建设有三大目标，即全国铁路固定资产
投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64项。所有三项目标都已超额完成。
盛光祖介绍道，2014年，全国铁路固定资产投资完成年度计划的比例是近年来最好的，共完成
固定资产投资8088亿元。2014年新开工的额哈铁路、怀邵衡铁路、杭黄铁路、川藏铁路成都至雅安
段等66个项目已全部完成招标并开工建设，超过“十二五”历年新开工项目平均数37个。此外，截
至2014年年底，拉日铁路、沪昆高铁长怀段、贵广高铁、兰新高铁、南广高铁等一批铁路新线集中
建成投产，新线投产8427公里，亦远超年初设定的7000公里投产目标。
目前以“四纵四横”为主骨架的高速铁路网已全部开工建设，其中京沪、京广深、哈大、沪杭
深“四纵”高铁已建成通车；石家庄至太原、济南至青岛、郑州至西安至宝鸡、南京至武汉至重
庆、南昌至长沙等“四横”部分段落已建成通车，未建成路段大部分在“十二五”末建成。
收益面临考验
尽管铁路建设投资获得了不错的成绩，但运营收益仍具挑战。
据盛光祖介绍，2014年国家铁路完成旅客发送量23.2亿人，客票收入2479.9亿元，同比增长
18.9%，完成货物发送量30.7亿吨，货运收入2854.8亿元，同比增长7.3%。往年盛光祖还会同期公布
铁路多元化收入总体情况，但今年这一数据却被“全面实现了收支平衡，经济效益进一步提高”一
句话替代。
记者从接近中国铁路总公司的人士了解到，事实上今年铁路货运量一降再降。2014年年初，中
国铁路总公司的年度会议上，盛光祖曾寄望2014年货物发送量32.8亿吨，同比增长2%。可是，2014
年的货物发送量实际情况却是再度降至30.7亿吨，同比下降4%，这也是自2012年以来连续三年货运
量下滑。
好在受益于货运价格提高，以及增加利润率较高的散货运输，加之铁总完善了运输企业盈亏总
额考核措施，并加大企业内部审计监督力度，今年的货运收入仍然是较去年有所上升，达到2854.8
亿元，同比增长7.3%。
在货运量持续下滑的形势下，中铁总打算扭转以往的货运结构。盛光祖坦承，在经济发展新常
态下，新的运输市场格局在加快形成，各种运输方式竞争更加激烈，尽管中铁总此前在货运组织改
革上采取了一系列措施，但传统的运输组织模式尚未实现根本性的改变，尤其是铁路货运长期以大
宗货源为主，不适应现代物流发展需要。因此铁路要转向现代物流，“需要解决的问题是系统性
的、深层次的，挑战非常严峻”。
好消息是，目前散货货源发展非常迅猛。中国铁路总公司提供的数据显示，目前全国铁路所有
货运营业站均开办快运业务，总数达4200余个，基本覆盖了铁路沿线县级以上城市，形成了覆盖全
国的货物快运网络。
在运营收益面临挑战的同时，铁路未来仍有繁重的投资建设目标，据中国铁路总公司内部人士
透露，由于发改委尚未完全审批新入计划的铁路项目，因此目前尚未明确2015年的铁路固定资产投
资计划，但预计新建项目仍旧繁重，投资量亦会超过8000亿元。
路局将获更多自主权
盛光祖在会上透露，2015年的固定资产投入预计与2014年相当。瑞银证券交运行业分析师徐宾
预计，2015年全国铁路固定资产投资将达8100亿元人民币，“十三五”期间全国铁路固定资产投资
将比“十二五”高12%。如果按此预测，则“十二五”期间铁路固定资产总投资达35042亿元，“十
三五”期间更要超过39247亿元，成了名副其实拉动投资的火车头。
问题是，如此庞大的投资资金来源如何解决？若是完全依赖中国铁路总公司来筹措显然已不可
能。盛光祖坦承“经营压力持续加大”，据其透露，当前和今后一个时期，铁路建设规模将持续在
高位运行，建设负债加重，还本付息压力加大。且过去两年过万公里铁路新线路开通运营，需要市
场培育过程，设备折旧及运营维护费用增加，也给运营增加了压力。
在盛光祖看来，经营压力最重要的原因是铁路长期以来粗放经营的问题突出，重投入轻产出，
资产使用效率不高，成本控制不严，浪费现象严重，制约了铁路经济效益的提升。因此，根本途径
在于推进铁路创新发展，在工作思路、制度建设、管理措施和工作方法等方面加大创新力度。
盛光祖透露，将推进内部管理体制创新，此前中国铁路总公司已经界定清楚两级企业职能定
位、规范双方的管理行为，下一步将从落实总公司和铁路局的职责定位入手，规范两级法人的管理
行为，加快推进铁路内部管理体制创新。
按此预想，总公司作为管理型企业，发挥企业总部职能，机关各部门将把工作重点放在指定标
准、检查监督、指导帮助、考核评价上，不再直接干预铁路局的日常经营活动，同时制定完善对铁
路局的管理规范，加强对经营活动的过程监督。“把总公司该管的切实管起来，不该管的坚决放下
去，促进铁路局依法合规地走向市场。”与此同时，铁路局的定位则在于生产经营型市场主体，在
服从运输集中统一指挥的前提下，履行市场主体权责，可以放开手脚大力开发市场。
与会不少代表接受记者采访时表示，此举说明总公司与铁路局的关系，将会进一步梳理明确，
铁路局将可能获得更多的自主权，但同时也会接受更为严格的业绩考核压力。
记者了解到，为充分发挥铁路局的市场主体作用，从今年起，中铁总将建立铁路运输企业盈亏
与工资挂钩机制，这一创新的经营机制，是为了充分调动各个层级和全体铁路干部职工的增收节支
积极性。
除了内部机制创新外，中铁总还打算大力发展多元化经营，构建总公司层面的招商、投资平
台，推进铁路局非运输企业重组整合，实现规模化、集约化经营。
盛光祖透露，集约化经营的其中一个举措将是加快组建财务公司，拓展铁路金融服务领域，提
高资金使用效益。
与此同时，2015年中国铁路总公司还打算深入铁路投融资体制改革，盛光祖表示将积极推进铁
路分类建设，完善路地合作机制，支持地方政府、社会企业建设和经营城际铁路、市域铁路、资源
开发性铁路和支线铁路，吸引社会资本投资建设铁路，还要加大铁路发展基金募集力度，创新铁路
建设债券发行方式，增强对社会资本的吸引力，还要充分运用融资租赁、保险资金债权计划等融资
方式，多渠道筹集资金，为铁路建设提供资金保障。
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